A kis masina így képes a 6 kép/mp-es sorozatfelvételi sebességre. A beépített WiFi és NFC modulokhoz immár a Bluetooth is betársult, tehát a fotómasina képes együttműködni a Canon Bluetooth vezeték nélküli távvezérlőjével. A készülék hátoldalán egy 3"-os, 1, 04 millió képpontos érintőképernyő található, ami a fényképezőgép kezelésében nagymértékben részt vesz. Az EOS 800D az EOS M6-hoz hasonlóan áprilisban kerül a boltok polcaira, ára 750 dollárra várható. Aki szettben szeretné megvásárolni, az választhatja mellé az EF-S 18-55 mm F4-5. 6 IS STM, vagy az EF-S 18-135 mm F3. Canon eos 800d ár canon. 5-5. 6 IS STM objektíveket. Előbbivel 900, utóbbival 1300 dollárra változik a csomag ára. Canon EOS 77D Érdekes számozást kapott a Canontól az EOS 77D, ami elvileg – már ami a tudását illeti – az EOS 800D és az EOS 80D közé érkezik; ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a masina az EOS 760D-t váltja a felhozatalban. A 77D-ben viszont a 80D képérzékelője csücsül, annak 24 MP-es felbontásával és Dual Pixel AF rendszerével együttesen.
Értékelés Bár felbontásban nem történt az EOS 800D-vel újabb előrelépés, a képességek és szolgáltatások tárháza szemlátomást bővült. A kezdőknek és hobbifotósoknak ajánlott gép nem csupán kezelésében vált egyszerűbbé, de a látványos súgónak és az okos menü segédnek köszönhetően a fotózással még csak most ismerkedők is könnyebben használhatják a gépet. Ezen túlmenően azonban a tapasztaltabb fotósok is jó géphez juthatnak, ha az EOS 800D-t választják. Canon eos 800d ár lens. Egyedül talán az 1 Fé-enként változtatható érzékenység nevezhető idejétmúlt korlátnak, de ezzel is együtt lehet élni. A gyors beállítást kissé nehezíti az egy vezérlőtárcsás kezelés, erre azonban az EOS 77D megoldást ad (részletek a később megjelenő cikkünkben lesznek olvashatók). A 4k video továbbra sem elsődleges szolgáltatás a Canonnál, így ez egyelőre csak a felső kategóriás modellek kiváltsága marad. Aki ragaszkodik a 4k-hoz, annak vagy jobban zsebbe kell nyúlnia, vagy el kell felejtenie a tükröt és egy közép-kategóriás MILC-et kell választania, amelyek között ebben az árkategóriában is találni Ultra HD videofelvételi képességgel rendelkező modellt (csak sajnos nem a Canonnál).
Köszönjük! Ha a bemutatóink segítettek a gép kiválasztásában, akkor a vásárlásnál tegyen erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatja a működését. Köszönjük! Tesztfotók A tesztfotók galériája az alábbi képre kattintva érhető el: A fotókat szerzői jog védi, felhasználásuk és utánközlésük engedélyhez kötött!
A Jaguar modernkori története egészen kacifántosan alakult, most nem is mennék bele a részletekbe. Legyen annyi elég, hogy immáron az indiai Tata tulajdonolja, így van tőke a nagyszabású fejlesztések kivitelezésére, például arra, hogy egy potens elektromos autót hozzanak létre. Jaguar I-Pace teszt: Mint a villám! | Autoszektor. Így jött létre az I-Pace, mely 2016-ban, a Los Angeles-i Autószalonon mutatkozott be egy kezdetleges koncepcióként, 2019-ben elhódította az Év Autója trófeát – abban az évben mi is kint jártunk a Genfi Autószalonon, szóval személyesen is gratulálhattunk neki. A JLR tehát bebizonyította, hogy igenis tudnak elektromos alternatívát nyújtani meglehetősen modern köntösben, nagy térkínálattal, remek vezethetőséggel és agyament teljesítménnyel. Ám a hasonlóan jó dolgokat nem adják olcsón. Nézd meg videón, mit tud a Jaguar tisztán elektromos modellje! Jaguar I-Pace – szélesen szép az élet Első ránézésre sok köze nincs a terepjárós megjelenéshez, mégis SUV-nak van titulálva az I-Pace, bár szerintem sokkal inkább a crossoveres irányhoz, vagy a számomra érthetetlen és felesleges kupé-SUV vonalhoz áll a legközelebb.
Forrás: e-auto vlog / Dirk Henningsen / Youtube Mégis, leginkább a márciusi írásom azon részét eleveníteném fel, ahol a hatékonyságról és az akkumulátor kérdésről elmélkedtem. Szintén nehezen fog ugyanis a kedves olvasó olyan I-PACE tesztet találni, ami megjegyezte volna, hogy ahhoz, hogy egy Model X 75D hatótávját elérje a Jag, egy sokkal nagyobb 90 kWh-ás aksit kellett alápakolni. Ez mindeképpenn hátrányt jelent a gyártási költségekben. És bár tetszetős töltési időket ígértek, a fedélzeti töltő csak 7. 4 kW-os, szemben a Tesla 11-17 kw-os megoldásával (kivéve Model 3), a DC töltés pedig maximum 100-as, szemben a 120 körüli Teslával. Valós körülmények között De elég volt a sok elmélkedésből, nézzük mire jutottak a német villanyautósok. TESZTVEZETÉSRE JELENTKEZÉS. Emberünk, Dirk Henningsen, az e-Auto Vlog szerzője elég alapos fickónak tűnik. Videójában (amit a cikk végére be is szúrok) sokat beszél arról, hogy mennyire fontos a korrekt összehasonlítás. Mivel a Jaguar is a Model X-hez mér, ezért ő is eszt teszi. Egyrészt a teszt során egy Model S-sel követték az I-PACE-t és a Tesla szedán értékeire rászámoltak 15%-ot, hogy jobban megfeleljen az X-nek.
33 A ráncfelvarrás során nagyobb lett a hűtőrács és változtak a lámpák - a két nappali menetfény csíkról felismerhető Galéria: Jaguar E-Pace P300e – 2021. A tényt, hogy ez a 4, 4 méteres autó 2, 2 tonnára mérlegel, egy kicsit azért emészteni kell. Méret és hajtáslánc alapján a Mercedes GLA 250e meg a BMW X1 xDrive25e lennének az ellenfelei, de azok sokkal könnyebbek, mindkettő megáll 1, 8 tonna körül. Az árlista szerint is mintha teljesen más kategóriában járnánk: a BMW 89 lóerővel gyengébb és 9 millióval olcsóbb alapáron, míg a Merci 47 lóerő mínuszért 8 millióval kér kevesebbet. A hibrid E-Pace 23, 5 milliós belépője annyira meredek, hogy még az egyel feljebb rajthoz álló Mercedes GLC és BMW X3 hibridjei is olcsóbbak. Oké, hogy elég jó alapfelszereltséggel adják a Jaguart, de ez akkor is minimum furcsa. És ha a tesztautó 28 milliós árához keresünk ellenfelet, akkor nagyon kemény harcosokkal kerül egy ringbe. Tegyük hozzá, a Mercedes GLA és a BMW X1 érezteti a vásárlóval, hogy az adott márka SUV-ranglétráján a legalsó fokot jelentik.
Jó hogy vannak töltők és természetesen fizetni is kell érte, de akkor csak annyit vár el az egyszerű halandó, hogy úgy töltsön, ahogyan kell. Mutatom mire gondolok és akkor ne legyek mérges ugye? Persze ez most a Jaguár teszt, de valahol ki kell élnem az elégedetlenségem. Akik nem töltögetnek villanyautót, azok most fogják be a fülük, vagy tekerjenek lejjebb kicsit. Közel 4 óra alatt sikerült 25. 5kWh áramot tölteni az autóba, úgy, hogy alapjában 50%-os töltöttségen volt az akksi. Persze az ember ilyenkor elsétál valamerre, szóval nem várja ki az a rengeteg időt. Én is így tettem és mikor visszaértem örömmel láttam, hogy a töltés közben ledobta a folyamatot a rendszer. Nem értettem miért, mire a Jaguár megmutatta nekem, hogy áramszünet volt, vagy hasonló. Igazából a töltő másik felén is volt egy töltés, amit a befejezésnél applikációval megállított a tulaj és valamiért az enyém is megszakadt. Az első töltésnél ugyanitt kb. 2 éve sem sikerült áramot csiholni és most sem igazán. Szóval vannak még érdekes dolgok az e autók töltésénél.
Hiányoznak az olyan erőltetett kütyük, amiket a gyártók csak azért szoktak bevetni, hogy elmondhassák: ez az első olyan autó a világon, amelyikben például füttyszóra nyílik a tanksapka. És a minőség? A szem előtt lévő anyagokban nincs hiba a Jaguarban, a tetőkárpit puha alcantarából készült, a lábhoz közeli műanyagok viszont kínosan kopogósak. Minden vaskos és masszív, az A-oszlop olyannyira, hogy még a kilátásban is akadályoz. Kényelmesek és természetesen elektromosan állíthatóak az ülések. Bár jó pár formaelem emlékeztet az F-Type sportkocsira, a magas üléshelyzet rögtön visszahoz a SUV-ok világába Forrás: Vékey Zoltán Hatalmas és minden irányban prímán tart a fotel, a hangulat sokkal inkább kényelmes, mint sportos. A súly szerencsére minden részletén, így a precíz kezelőszervek működésén is érződik, és ez megadja a minőségi alaphangulatot. Nagyon feltűnő a rettenetesen erős vágy a Jaguarnál, hogy az élenjáró prémiumgyártók mezőnyéhez felzárkózzon, és közel is jár hozzá; akad viszont néhány olyan részlet, amin még csiszolni kell.