személyvonat Budapesten, Pest, Fejér és Komárom-Esztergom megyékben Az S12-es személyvonat egy budapesti elővárosi vonat, ami 2013. december 15-e óta közlekedik ezen a néven. [1] A viszonylatszám bevezetésekor éppen tatabányai elővárosi vonat volt, mert csak Oroszlány és Tatabánya között járt, de – visszatérve az évtizeddel korábbi gyakorlathoz [2] – 2016 óta hétköznaponként ismételten Budapest-Déli pályaudvarig közlekedik. A járatok Stadler FLIRT és Bombardier Talent motorvonatokkal közlekednek. Budapest tatabánya vonat teljes film. A Budapest és Oroszlány között közlekedő járatok vonatszáma négyjegyű, 44-gyel kezdődik, a csak Tatabánya és Oroszlány között közlekedő járatok 344-gyel kezdődő ötjegyű mellékvonali vonatszámot viselnek. Története Szerkesztés A viszonylatszám bevezetésének előzményei 2006-ra vezetnek vissza. [2] A 2006/2007. évi menetrendváltást követően a Budapest– Tatabánya–Oroszlány vonalon az ütemes menetrend bevezetésével Flirt és Talent motorvonatokat közlekedtettek, ezáltal részben sűrítve a Budapest–Tatabánya közötti összeköttetést.
Ezek az időpontok csak vasárnapra érvényesek, de a MÁV-Csoport egészen 2020. április 5-ig közzétette az emeletes vonatok pontos indulási időpontjait az egyes végállomásokról, melyet pdf formátumban innen lehet letölteni. Budapest tatabánya vonat 4. Az új, emeletes Stadler KISS motorvonat külső képe Forrás: MÁV-Csoport Az S50 és Z50 jelzésű emeletes személy- és zónázó vonatokkal Budapesten belül (Ferihegy megálló és a Nyugati pályaudvar közötti szakaszon, Kőbánya-Kispest és Zugló érintésével) érvényes BKK bérlettel és bármilyen típusú MÁV START Klub kártyával vonatjegy váltása nélkül lehet utazni. A Stadler KISS emeletes motorvonat fedélzeti képe Forrás: MÁV-Csoport A márciusi debütálást követően, áprilistól már a Budapest-Nyugati–Vác–Szob vasútvonalon is találkozhatnak az utasok az új emeletes vonatokkal. Áprilisban és májusban is egy-egy, júniusban pedig további hét KISS motorvonat lesz kész az utasforgalmi próbaüzemre, a tizenegyedik jármű pedig augusztusban indulhat el. Az első tizenegy jármű ezen a két elővárosi vonalon vegyesen közlekedik majd.
Így a kétóránkénti egymás mögött járkálás helyett egész nap egyenletes óránkénti közlekedés valósulna meg, amely valamennyi utas számára a legkedvezőbb megoldás. ● A fenti módon közlekedő Győr-Veszprém vonatok számára valamennyi esetben biztosítani kell buszcsatlakozást Veszprém belvárosa, ill. Balatonfüred irányába. Index - Belföld - Késnek a vonatok a győri és a tatabányai vonalon. Így a turistaszezonban az egész napos óránkénti közlekedés Győr-Balatonfüred viszonylatban is meg tudna valósulni, bevonva a nagy kapacitású, távolsági utazásra kényelmesebb vonatokat is. ● A helyközi járatok városon belüli, öncélú hosszabbítgatása helyett sűrű helyi közlekedést kell megvalósítani a városok busz- és vonatállomásai, valamint a népszerű célpontok (egyetemek, üzemek) között, amelyek egész nap biztosítják a színvonalas eljutás lehetőségét. ● Mielőbb lehetővé kell tenni a Győr-Veszprém közötti buszok és vonatok közös jegyekkel, bérletekkel való használatát. Fenti javaslatokat konkrét menetrendtervezet formájában is kidolgoztuk, és az illetékes szervezeteknek megküldtük.
2008 őszén a Tatabánya–Környe közötti szakasz megújult, a tervek szerint egész napos, félóránkénti (a Déli pályaudvart továbbra is részben bekapcsoló) járat indult volna. Ez azonban 2008/2009. évi menetrendben nem valósult meg, sőt a közvetlen budapesti járatok is megszűntek. [2] 2013-ban elkezdték bevezetni a viszonylatjelzéseket a budapesti vasútvonalakon. Az augusztusi próbaüzemet követően december 15-től a Déli pályaudvarra érkező összes vonat S-, G- vagy Z- előtagot ( S zemély, G yors, Z ónázó) és kétjegyű számból álló utótagot kapott. Utóbbit a vasútvonal számozása alapján, így lett a 2013-as indulásakor még csak a 12-es számú vasútvonalon közlekedő, addig elnevezés nélküli személyvonat S12-es jelzésű. Változás a Budapest–Tatabánya–Kisbér autóbuszvonalon. 2016-ban a hétköznapi járatokat az S10-es személyvonat menetrendjével összehangolva meghosszabbították az 1-es vasútvonal mentén egészen Budapest-Déli pályaudvarig. Az összehangolást követően a Tatabánya-Déli pályaudvar szakaszon az S10-es és az S12-es pontosan 30 percenként követi a másikat.
Egy Tatabányán meghibásodott biztosítóberendezés miatt késnek a vonatok a Budapest–Győr–Hegyeshalom és a Tatabánya–Oroszlány vonalon. Egy S10-es vonat Tatabánya-Budapest között nem közlekedik | MÁV-csoport. Kezdetben szünetelt Tatabányán a vasúti forgalom, délelőtt fél 10 előtt azonban megjavították a biztosítóberendezést, így megindulhatott a közlekedés. A menetrend délelőtt helyreállhat a győri fővonalon, valamint Tatabánya és Oroszlány között is. A Mávinform közösségi oldalán arról számolt be, hogy az érintett vonalakon a kialakult, 20–60 perc közötti késések fokozatosan csökkenek. A torlódások és a késések csökkentéséért a Budapestről Oroszlányig közlekedő vonatok várhatóan Szárliget állomásig közlekednek, és onnan fordulnak vissza – közölték.
A szovjet-magyar csapatkivonási tárgyalások 1990. február 1-jén kezdődtek meg, a mindvégig feszült hangulatban tartott tárgyalások végső szakaszában megfigyelőként részt vett a márciusi parlamenti választásokra országos listát állító 12 párt képviselője is. Megállapították, hogy a magyar küldöttség mindvégig a magyar érdekek képviseletére törekedett, de kifogásolták, hogy az elfogadott dokumentum nem jelezte: a szovjet csapatok mindvégig jogalap nélkül tartózkodtak Magyarországon, és úgy vélték, a kivonulási határidőt jobban le lehetett volna rövidíteni. A csapatkivonásról szóló kormányközi egyezményt 1990. március 10-én Moszkvában írta alá Horn Gyula magyar és Eduard Sevardnadze szovjet külügyminiszter. A dokumentum szerint 1991. június 30-ig kellett kivonni Magyarországról az itt állomásozó szovjet haderő teljes személyi állományát, beleértve a szovjet állampolgárságú civileket, valamint a fegyverzetet, a harci technikát és az anyagi eszközöket (a megegyezés a pénzügyi részről későbbre maradt).
Másnap megkezdődött az ostrom, a támadók a tüzérségi előkészítés után is csak igen sok áldozatot követelő elkeseredett harcokban, házról házra tudtak előre nyomulni. Január 15-én elérték a Nagykörút vonalát, 18-án kijutottak a Dunáig, ezzel Pest egésze szovjet kézre került, a Budára visszavonuló németek felrobbantották a még álló két Duna-hidat, a Lánchidat és az Erzsébet hidat. A hegyes-dombos budai oldalon folyó harcok során a védők fokozatosan a budai Várba szorultak vissza. A Hitler által ígért légi utánpótlás akadozott, a repülőtérként használt Vérmező eleste után pedig végleg leállt, a három nyugatról indított német felmentő akció sikertelennek bizonyult. A Várban rekedt német és magyar egységek, amelyeknek élelmük és lényegében lőszerük is elfogyott, február 11-én megkísérelték a kitörést. A reménytelen és hatalmas áldozatokat követelő akció kudarcba fulladt, a több mint 40 ezer katonának csak negyede tudott áttörni a szovjet vonalakon és eljutni a budai hegyekbe, a 30-40 kilométerrel nyugatabbra húzódó német vonalakat már csak 700-an érték el.
75 éve, 1945. február 13-án fejeződött be Budapest ostroma, amikor a szovjet csapatok elfoglalták Budát. A védők és a polgári lakosság körében a halottak és sebesültek száma több mint százezerre tehető. A főváros épületeinek 27 százaléka pusztult el vagy rongálódott meg súlyosan, több mint 32 ezer lakás semmisült meg vagy vált lakhatatlanná. A második világháborúban 75 éve, 1945. február 13-án hallgattak el a fegyverek Budapesten. A Vörös Hadsereg 1944. szeptember utolsó napjaitól már a Trianoni Magyarország területén harcolt. Horthy Miklós kormányzó október 15-i kiugrási kísérletének kudarca, a nyilas hatalomátvétel után a Malinovszkij marsall vezette 2. Ukrán Front offenzívát indított, hogy menetből foglalja el Budapestet. A nem kellően előkészített támadás elakadt, ezután a magyar főváros bekerítését tűzték ki célul. Megtisztították a Duna bal partját Bajától egészen Pestig, a Bükk és a Mátra vidékét pedig a Miskolc-Gyöngyös-Hatvan vonalig. November végén Tolbuhin marsall 3. Ukrán Frontja a Dunántúlon dél felől a Balaton vonaláig nyomult előre a németek által kiépített Margit-vonalig, egyúttal a Duna jobb oldali partján tört észak felé Budapest irányában.
1956-ban Magyarország már több mint tíz éve a Szovjet Hadsereg megszállása alatt állt. Ezen a helyzeten az sem változtatott, hogy 1953-ban meghalt Sztálin, s három évvel később a hatalmat már Nyikita Hruscsov birtokolta, akit a nyugati propaganda az enyhülés híveként mutatott be saját közvéleményének. A nemzetközi eseményekben bekövetkezett változások kihatással voltak a Magyarországot megszállva tartó szovjet haderőre is. A Magyarországon tartózkodó szovjet csapatok jogállását az 1947-ben megkötött párizsi béke tartalmazta, amely kimondta, hogy az ausztriai szovjet megszállási övezet fenntartása érdekében a Szovjetunió Magyarországon keresztül biztosíthatja utánpótlási vonalát. A "béketeremtők" nem erőltették meg magukat a részletek kidolgozásával, így arra vonatkozóan, hogy ez az "utánpótlási útvonalbiztosítás" mekkora katonai erőt is jelent valójában, nem közöltek felső korlátot. Ennek eredményeképpen már 1948-ban 60-65 ezer szovjet katona tartózkodott az ország területén, ami – nem kell hozzá katonai szakértőnek lenni – irreálisan magas szám volt az utánpótlás biztosítása érdekében.