által rendelkezésünkre bocsátott, az Építési Geotechnikai adattárban és a FŐMTERV Zrt. saját tervtárában fellelhető tervelőzményeket dolgoztuk fel. A vasúti pálya tervezéshez kiegészítő geotechnikai terepi vizsgálatok készültek a MÁV Zrt. D. 11. ajánlásainak és iránymutatásainak figyelembevételével. A meglévő vasúti földművek jelenlegi állapotának megismerése céljából vasúti "vágat" CPT vizsgálatokat végeztünk. A statikus szondázást egy szigetelt, egyedi gyártású vasúti kocsira szerelt berendezéssel végezték el. A teljes tervezési szakaszon foglalkoztunk az alépítmény tervezésével a MÁV Zrt. Kelebia | MÁV-csoport. számú Utasításai alapján, emellett több meglévő támfal felújítására és új támfalak építésére is sor kerül, melyek terveinek megvalósításában szintén részt vettünk. A projekt keretén belül felsővezetéktartó oszlopok tervezéséhez, zajárnyékoló falakhoz és Ferencváros állomáson két helyen 2 szintes épület (üzemeltetési épület és őrhely épület) tervezéséhez is adatszolgáltatást adtunk a társtervező kollegáknak.
A kötött pályás teherszállítás versenyképességének megerősítése hozzájárul a közlekedészöldítési erőfeszítések sikeréhez és a 2050-re kitűzött klímasemlegességi cél eléréséhez. " Palkovics László innovációs és technológiai miniszter Forrás: MÁV A hazai vasútprogram kiemelt céljai közé tartozik, hogy Magyarország a földrajzi helyzetéből adódó lehetőségekkel élve Közép-Európa teherszállítási, logisztikai és elosztó központjává váljon. Budapest- Ferencváros – Kelebia vasútvonal fővárosi nyomvonal – korrekciója | FŐMTERV. A tranzitkapacitások jobb kihasználtságának feltételét és eszközét az jelenti, ha a lehető legnagyobb mértékben kapcsolódunk be az Európa és Kína közötti, növekvő forgalom lebonyolításába. A keleti nyitás politikájával összhangban ezért azon dolgozunk, hogy korszerű és biztonságos logisztikai megoldásokkal kapcsoljunk össze kontinenseket és régiókat. A Budapest-Belgrád vasútvonal felújításával Magyarország kínálja majd a leggyorsabb szállítási útvonalat a görögországi kikötők érintésével a Távol-Kelet és Nyugat-Európa között- tette hozzá a kormánybiztos. Homolya Róbert, a MÁV-Volán csoport elnök-vezérigazgatója elmondta: A felújítással Budapest és Belgrád között jobb vasúti pálya áll majd a rendelkezésünkre, mint Budapest és Bécs között, hiszen több mint 140 km-en 160 km/h-s lesz az engedélyezett sebesség.
–Belgrád szakasz. A késés egyik oka az volt, hogy a fővonalhoz kapcsolódóan három szárnyvonal is kiépült, ezeket az alábbi időpontban adták át a forgalomnak: 1882. december 15-én a 30 km hosszú Kiskőrös–Kalocsa vonalat, melyen fejlesztés a későbbiekben nem történt. 1883. december 10-én a 41 km hosszú India–Mitrovica vonalat, mely a további építések eredményeként a Zimony–Zágráb összeköttetetés részévé vált. Végül 1885. január 8-án fejeződött be az 58 km hosszú Baja–Szabadka vonal építése, amely az akkor még csak vasúti forgalomra megépült bajai Duna-hidat is magában foglalta. A 20 km hosszú Bátaszék–Baja vonal 1909. Megkezdődött a Budapest-Belgrád vasúti korszerűsítés magyarországi szakaszának kivitelezése. augusztus 26-i átadása után az Alföld mezőgazdasági terményei így juthattak el a leggyorsabban az Adriai-tengerhez [1]. Járművek a vonal üzembe helyezésekor A járművek nem tartoznak szorosan a vonal történetéhez, bemutatásukkal azonban szeretnénk érzékeltetni a kor műszaki technikai színvonalát. Az 1880-as évek elején a MÁV-nak jelentősen bővült a vonalhálózata, ezért új mozdonyokra volt szükség.
A magyar közlekedéspolitika a magánvasutak háttérbe szorítását szorgalmazta, és az államvasúti kiépítést támogatta. Vonalvezetési változatok A vonal vezetése körül heves viták dúltak, és erre vonatkozóan több javaslat is született. Az OMÁV a már üzemben levő Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár vonalának Nagyberek állomásból kiágazó vonal megépítését javasolta. Az újvidéki nyomvonal mellett felmerült a Duna-völgyi vonalvezetés terve is Kalocsa–Baja–Zombor, valamint a dunántúli vonalvezetés Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci útvonalon. A végleges nyomvonalvezetésről és a tervezett fővonal szárnyvonalainak megépítéséről az 1880. évi XLII. Budapest kelebia vasútvonal. törvény rendelkezett. A kivitelezési munkák 1881-ben kezdődtek. A vasútvonal a szerződésben vállalt határidőhöz képest 15 hónapos késéssel épült ki 346 km hosszban, átadására az alábbi szakaszokban került sor: 1882. december 5-ére a 167 km hosszú Budapest–Szabadka, 1883. március 5-ére a 101 km hosszú Szabadka–Újvidék, 1883. december 10-ére a 74 km hosszú Újvidék–Zimony, majd végül 1884. január 8-ára a 4 km hosszú Zimony–oh.
Az alépítmény, az ágyazat és a sínek elhasználódott állapota miatt gyakran az időjárási körülmények is megnehezítik a közlekedést. Mindez nemcsak hosszabb menetidőt, hanem a pályakapacitás jelentős mértékű csökkenését is jelenti, ami elsődlegesen az áruszállítást érinti kedvezőtlenül. A vasútvonalat 1882-ben adták át Budapest és Szabadka között, az utasforgalma rendkívül dinamikusan fejlődött, ezért az 1910-es évek elején az átbocsátóképesség növelése érdekében a második vágány megépítését tervezték. Ferencváros és Kiskunlacháza között üzembe is helyezték a második vágányt és Kunszentmiklós–Tassig is helyén volt az új sínpár, azonban az I. világháborút lezáró trianoni békeszerződés a fővonalat Kelebia és Szabadka között vágta el. A határváltozás és a két ország közötti ellentétek miatt a kelebiai vasút forgalma jelentősen visszaesett. A vesztett háborút követően a vonal forgalmának növekedése még távlatban sem volt várható, így az infláció, a MÁV katasztrofális pénzügyi helyzete, valamint a sínanyag hiánya következtében a 2. vágányt felbontották, hogy más vonalakon felhasználhassák, mert ott nagyobb szükség volt rájuk.